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28 Nov 2008

Entrevista PÚBLICO/Rádio Nova a João Marrana, especialista em transportes

Posted by acdporto

Publico - 21-set-2008

“Se o Porto perder low-cost para os aeroportos galegos perde uma vantagem comparativa enorme”

Co-autor de um estudo sobre o sistema aeroportuário do Norte de Portugal e da Galiza, João Marrana, professor da Universidade Portucalense, mantém um olhar atento sobre o Aeroporto Francisco Sá Carneiro. Excerto de uma entrevista que pode ser escutada na integra em www.radionova.fm.

Nos próximos dias ou semanas, o Governo terá de dizer o que pretende fazer do Aeroporto Francisco Sá Carneiro. Parece-lhe possível discutir vantagens ou desvantagens dos vários modelos de gestão sem conhecer os números da situação financeira deste aeroporto?

Parece difícil fazer uma avaliação sem saber os números. Mas há muitos números sobre o aeroporto disponíveis nas estatísticas nacionais. Imagino que a Sonae e a Soares da Costa terão certamente consultado os valores das receitas correntes e dos montantes investidos. Claro que têm sempre um atraso. Mas essa informação é essencial para saber se um negócio é atractivo e para escolher o modelo de gestão.

Mesmo sem conhecermos toda a realidade, há dois campos opostos nesta discussão. Concorda com o economista e vice-presidente do PSD, António Borges, quando este escreve que o Sá Carneiro é uma infraestrutura megalómana e desaproveitada?

Não. Muitas vezes confunde-se o planeamento com a exploração. Provavelmente quase todas as auto-estradas poderiam ser substituídas, numa primeira fase, por uma estrada com uma via em cada sentido. Agora, quando se faz o investimento, não é correcto fazer a auto-estrada em duas etapas. No caso do aeroporto, dou os parabéns à ANA [gestora dos aeroportos nacionais] por, há dez anos, ter tido a visão de fazer um plano de longo prazo, ao contrário do plano de obras anterior em que, ao fim de dez anos, o aeroporto estava saturado, sem possibilidade de expansão. Neste momento, temos um aeroporto preparado para seis milhões de passageiros por ano que, com alterações de pequena expressão, poderá ir aos 12 milhões, e que até poderá vir a receber 15 milhões com intervenções um pouco mais ambiciosas. O que significa que, numa primeira fase, o aeroporto está com uma reserva disponível elevada. O que é positivo. Veja-se o que aconteceu com a Ponte da Arrábida nos anos 60. Era a ponte do “Lá-vai-um”. Hoje está completamente saturada e, se não tivéssemos garantido aquele canal, teríamos um problema seríssimo para resolver. O problema aeroportuário é semelhante.

Escapámos no Porto a um debate sobre a limitação deste aeroporto, a discussão que justifica, em Lisboa, a decisão de construir uma nova infra-estrutura?

Sim, por bastantes anos. O Sá Carneiro pode chegar aos 15 milhões, ou até um pouco mais longe. O problema é que um aeroporto com uma pista tem limitações no número de movimentos de aviões, que podem ser de 40 por hora. Nesta dimensão, neste momento o recorde absoluto é do Aeroporto de Gatwick [Londres], que chegou aos 20 milhões de passageiros num ano. Depois, ainda se pode colocar outra questão. Será que, do ponto de vista da sustentatibilidade ambiental, é desejável que o transporte aéreo continue a crescer como até aqui?

Não sabendo ainda o que vai decidir o Governo, neste momento temos dois estudos – e o Bonston Consulting Group até participa em ambos – com sinais opostos: à Sonae/Soares da Costa diz-se que a autonomização da gestão do Aeroporto de Sá Carneiro seria interessante; à ANA diz-se que seria muito má, sobretudo para os passageiros que pagariam quase o triplo em taxas. Como vê esta contradição?

Não li em detalhe os estudos, só as notícias que foram publicadas. Acho arriscado comentar excertos que, eventualmente, estão fora do contexto. Sugeria em todo o caso uma reflexão: no caso dos portos, em Portugal a gestão é autónoma. É um facto. Assume-se a concorrência interportuária, como já acontece entre Porto e Vigo. No caso dos aeroportos, como tradicionalmente o transporte aéreo era conduzido por companhias de bandeira, os aeroportos eram também empresas nacionais, sem concorrência entre as várias infraestruturas do mesmo país. Há vantagens e desvantagens numa solução e noutra. O problema mais premente é que, provavelmente, se todos os aeroportos nacionais forem geridos pela mesma empresa, a execução de um grande aeroporto em Lisboa vai absorver 90 por cento da atenção e capacidade de investimento dessa mesma empresa. Poderá acontecer que o aeroporto do Porto tenha uma posição menos competitiva no mercado do transporte aéreo

Em que sentido?

Antigamente, não fazia sentido haver concorrência aeroportuária, porque o transporte aéreo também não era concorrente, pois dependia de acordos bilaterais entre Estados, a partir dos quais se estabeleciam as ligações. A partir da liberalização desta actividade nos EUA, com o presidente Carter, aplicada nos anos 80 pelo presidente Reagan e levada a cabo nos anos 90 aqui na Europa, a situação passa a ser completamente diferente. Num mercado de concorrência aberta em que qualquer empresa pode fazer a ligação que muito bem entender, desde que tenha sede num dos países da União Europeia esteja licenciada, a concorrência é muita apertada. E nesse sentido, mudou a forma como os aeroportos estabelecem as condições para garantirem, ou não perderem ligações. O mercado das empresas de infraestruturas não terá acompanhado esta evolução. Mas em Espanha a situação é semelhante: é uma empresa nacional que controla os aeroportos todos, ou quase todos.

E concorda com isso?

Eu sou um liberal por formação. Ou por deformação, dependendo da abordagem. Parece-me mais positiva a existência de alguma concorrência, como forma de vermos se estamos a ser eficientes. Não levo isto ao absoluto de achar que tem que haver concorrência em tudo, mas, de facto, num país relativamente centralizado, poderá haver vantagem em que o aeroporto tenha uma gestão autónoma. Até porque há uma questão central aqui: a concorrência do aeroporto do Porto faz-se com os aeroportos do Noroeste da Península – Corunha, Santiago e Vigo – e é essencial que isso seja acompanhado a par e passo. A transferência das low-cost para qualquer um destes pode acontecer com alguma rapidez. E se isso não for acompanhado de perto pelas administrações, o Porto perde uma vantagem comparativa enorme.

Com gestão autónoma, o aeroporto do Porto pode perder 64 milhões de euros por ano e 84 mil passageiros, como diz a Boston para a ANA?

Eu não conheço os pressupostos dessa possível ineficiência. Parece-me que o Aeroporto do Porto atingiu já um limiar que lhe permite ser autónomo do ponto de vista da contabilidade. Pelo menos há muitos aeroportos que obtêm resultados positivos com tráfegos desta ordem de grandeza. O futuro a Deus pertence, e não conhecemos as contas com detalhe para dar garantias sobre isso.

Mas não deveríamos conhecê-las, por uma questão de transparência?

É uma questão de transparência. Mas há questões que têm que ver com o segredo do negócio, como, por exemplo, um acordo estabelecido com uma companhia como a EasyJet que, se fosse conhecido, poderia permitir que outro aeroporto, como o de Santiago, ganhasse esse mercado. Se a decisão do Governo for no sentido de o autonomizar da ANA, as contas serão, concerteza, disponibilizadas.

É possível, como se diz nesse estudo da ANA, que o aeroporto do Porto tivesse de aumentar as taxas para quase o triplo dos cerca de oito euros que cobra actualmente por passageiro, se fosse gerido autonomamente, decorrendo daí a perda de passageiros estimada?

É essencial ver aqui duas questões. Primeiro, 84 mil passageiros/ano é muito pouco. O aeroporto tem 4,5 milhões de passageiros por ano, neste momento. Provavelmente a ligação por TGV entre Porto e Lisboa terá um impacto muito maior, o que até é desejável, porque o transporte ferroviário é mais eficiente do que o transporte aéreo numa ligação de 300 quilómetros. A Ryanair tem neste momento um peso de mais de milhão de passageiros e o grande risco é que saia ou reduza drasticamente a sua operação no Porto. Esse risco é que é muito perigoso. Esse milhão de passageiros é que é particularmente critico do ponto de vista da economia regional.

É anormal o desconto que a Ryanair está a pedir para instalar uma base no Porto?

É normal. Antes de começar a voar para Stansted [Londres], este aeroporto cobrava em média 16 libras por passageiro. E a Ryanair fez um acordo em que se cobrava apenas uma libra por passageiro. São empresas com uma estrutura de custos baixíssima, que conseguem colocar meio milhão, um milhão de passageiros num aeroporto de pequena dimensão e que, em contrapartida, estabelecem que querem menos facilidades no transporte de bagagens e outros aspectos. Assim se desenvolveram pequenos aeroportos regionais no Reino Unido e em França. O crítico nesta fase pior do mercado – em que temos o aumento significativo do preço dos combustíveis – é garantir que o Porto tenha empresas como a Ryanair, porque tem um aeroporto com uma margem de progresso elevada. Quanto aos 64 milhões de euros de resultados negativos anuais, é preciso saber do que estamos a falar. É normal, num aeroporto, que um terço ou até metade dos custos seja com amortizações. Poderá ser difícil amortizar os quase 400 milhões que foram investidos, mas a mesma questão pode ser colocada em relação a investimentos semelhantes que temos feito noutras infra-estruturas. Queremos nós amortizar muito rapidamente, mesmo em vinte anos, uma auto-estrada que se faz no interior do país. É uma questão de desenvolvimento regional.

Parece-lhe que a discussão tem estado demasiado centrada no sucesso da gestão do aeroporto e não tanto no impacto dessa gestão no desenvolvimento regional, é isso?

Se quisermos amortizar rapidamente todo o investimento feito no Sá Carneiro, estou convencido de que a capacidade competitiva do aeroporto será muito crítica, porque tem de gerar os recursos para essa amortização.

Ou seja, teria mesmo que triplicar as taxas cobradas por passageiro.

Não sei se se teria de ir tão longe. Mas nalgumas das ligações teria de aumentar as taxas e, provavelmente, teria menos capacidade para oferecer condições atractivas para novas ligações.

E precisamos mesmo de uma base da Ryanair?

Essa base tem vantagens. Faz aumentar a procura e cria uma relação mais estável do ponto de vista do incoming de passageiros. Estou a chegar de Bergamo, na Itália, e este aeroporto tem um tráfego enorme devido à Ryanair – que tem lá uma base, como em Pisa - e a outras empresas. Isso não quer dizer que fizesse tudo para ter essa base. Estamos a falar de negociadores difíceis, que pedem este mundo e o outro, e nós só temos este mundo para dar. Mas seria muito interessante para o Porto ter essa base. Repare no impacto que a Ryanair já teve na qualidade de vida das pessoas: vêem-se jovens que vão conhecer Itália por 50 euros, ida e volta.

Qualquer aeroporto galego faria tudo para ter essa base, não?

Com toda a certeza. Qual é a nossa vantagem competitiva em relação aos aeroportos galegos. É termos capacidade disponível, com as obras que foram realizadas do lado do ar – nova taxi way, mais estantes de estacionamento – na aerogare e nos acessos do lado de terra. A capacidade dos aeroportos galegos está mais limitada, quer pelas condições de acesso quer pelas aerogares. O aeroporto de Vigo tem uma pista muito pequena. Aqui podemos dizer a qualquer companhia que pode trazer uma centenas de milhar de passageiros que não encontrará congestionamentos. E os galegos não podem dizer o mesmo. O de Santiago, o maior da Galiza, tem uma capacidade maior. Mas o Porto tem, a duas horas de distância, seis milhões de habitantes, o que na Galiza não é possível em lado nenhum. A vantagem deles é que o rendimento médio na Galiza é superior ao da Região Norte, o que lhes dá maior capacidade financeira para viajar.

O facto de o novo aeroporto de Lisboa ter sido “transferido” da OTA para Alcochete é vantajosa ou desvantajosa para o Porto?

Um novo aeroporto altera as regras do mercado. Transferir o aeroporto para fora de Lisboa significa que desaparecerão as ligações Porto-Lisboa, à excepção daquelas em que a TAP vai ao Porto buscar passageiros para as ligações a África, Brasil ou Europa Central. Todos os outros deixarão de o fazer, porque ficará a ser mais demorado chegar a Lisboa. Mas isso significa relativamente pouco no tráfego do aeroporto do Porto: cinco a sete por cento, na minha estimativa. Poucas pessoas o saberão, mas a cidade com mais procura, a partir do Porto é Paris, não é Lisboa. E Londres deverá ultrapassar Lisboa dentro de pouco tempo. Depois é preciso pensar que, provavelmente, esses cinco a sete por cento desapareceriam na mesma com o TGV.

Em relacão à gestão do Sá Carneiro, o que é que lhe parece que o Governo vai decidir? E o que gostaria que acontecesse?

Gostaria que o aeroporto do Porto tivesse uma gestão o mais competitiva possível. Cumpre ao accionista decidir o que fazer. Como cidadão, gostaria que a gestão fosse o mais descentralizada possível, mesmo que o dono fosse o mesmo dos restantes aeroportos. Até agora isso tem permitido captar novos tráfegos.

E qual a importância do aparecimento de um consórcio a querer explorar este aeroporto?

A importância do consórcio Sonae/Soares da Costa é mostrar que há interessados. E isso pode ser interessante para o accionista decidir se o autonomiza da ANA ou se vende os vários aeroportos nacionais no mesmo pacote.

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